Adrenalinfyldte dage

Hvem siger at man ikke kan få adrenalinet til virkelig at pumpe som følge af overværelse af en softwarepræsentation? - Det gør jeg ialtfald ikke mere! - Selve præsentationen af værktøjet Visio i version 5.0 blev udmærket fremført af firmaet Swanholm, men det var alligevel ikke her, at adrenalinet pumpede stærkest. Imidlertid blev der blandt alle deltagerne trukket lod om en noget speciel præmie, som jeg var så heldig at vinde: Et 2 dages ophold med alt betalt på en svensk racerskole! - Enhver med blot en lille smule benzin i blodet har sikkert på et tidspunkt drømt om engang at prøve at køre rigtig racerbil, også jeg. - Det er jo også oppe i tiden med "close-to-death" oplevelser, så et sådant tilbud, det kunne jeg naturligvis ikke sige nej til. - Undervisningen skulle foregå hos Scandinavian Formula School på Mantorp Park banen ved Linköping. Det indebar en ekstra næsten lige så stor oplevelse: Forhandlerkonsulent Henrik Philipsen fra Swanholm og jeg skulle nemlig flyve derop til. Ikke i et stort rutefly; næh, i et lille hyret privatfly.

Vi mødtes torsdag morgen kl. 7.00 i Tune lufthavn. Piloten Peter’s første ansigtsudtryk, var alt andet end beroligende. Det var tåget i Linköping, så vi måtte udsætte afgangen. Racerkurset i Linköping startede kl. 10.00, så vi sad lidt som på nåle. Kl. 8.35 mente Peter at nu gik det nok. Nu var sigtbarheden oppe på 900 m., og han kunne lande med omkring 700. Vi stolede på Peter og kørte ud til flyet: Et lille gammelt 1 motors 4-sæders sportsfly! - Her fik min adrenalin-pumpe første skud! Nåh, men jeg havde jo sagt A, og så måtte jeg også sige B.

Mens vi taxiede ud på startbanen var Peter så "flink" at betro os, at det egentlig ikke var ham der skulle have fløjet turen. Han var blevet tilkaldt med kort varsel. Faktisk havde han været på arbejde til kl. 2 i nat! Ikke som pilot, næh det var kun hans hobby - til daglig slæbte han post for et flyselskab! - Godt nok havde han fløjet i ca. 1000 timer før, men tilsyneladende ikke i lige dette fly, for han rodede lidt efter at finde bremsen. Den var ikke placeret på en pedal som han var vant til, men var i stedet et håndtag han skulle hive i! - Nu skal man jo ikke bruge bremsen når man letter, og der var åbenbart ikke flere væsentlige styreredskaber han ikke lige kunne finde, så vi kom fint i luften.

Vi nåede vor flyvehøjde: 5000 fod. Det var over de tunge og lavthængende skyer, solen skinnede og vi slappede lidt af. Men ikke ret længe, for pludselig opdagede Peter at døren ikke var rigtigt lukket. Den minder lidt om en bildør, men har en ekstra lukkemekanisme foroven som ikke var lukket. "Kan du ikke lige prøve at åbne og lukke døren rigtigt?" sagde Peter til Henrik. Henrik åbnede døren, men kunne ikke rigtig få den lukket igen. Jeg skal hilse og sige, at det er en speciel fornemmelse at flyve med halvt åben dør i 5000 fods højde! Henrik og jeg fik med fælles hjælp bakset døren rimeligt lukket. - Resten af turen gik smertefrit indtil vi nærmede os Linköping, for dér var det stadig tåget! Sigtbarheden svingede mellem 600 og 800 meter. - Decision-point højde hvor du som pilot skal tage stilling til landing eller ej er 387 fod. Da vi nåede ned i 400 fod, havde vi endnu ikke fået øje på landingsbanen! - Pludselig skreg Peter, og jeg hoppede vel en halv meter. Men det var landingsbanen han havde fundet - lige foran os, gudskelov. - Jeg slappede lidt af da flyet holdt stille på jorden, efter vi havde skubbet det ind på plads. Så kan du selv regne ud hvor lille flyet var! - Afslapningen varede dog kun til jeg kom i tanker om: Nu skulle vi jo ud og køre racerløb og vi var sent på den!

Vi mødtes i lufthavnen med de tilsvarende vindere af denne tur fra henholdsvis Norge og Finland. Sprogforvirring var således også en pudsig detalje under opholdet: Nordmanden (Helge Thime) talte norsk, men forstod både dansk og svensk. Finnen (Jyri Manninen) forstod svensk, men ikke dansk, og talte kun engelsk (foruden finsk selvfølgelig!). Kurset blev holdt på svensk som jeg også taler nogenlunde, men det gjorde Henrik ikke. Engelsk var faktisk det eneste sprog som vi 4 forstod og talte, så for finnens skyld talte vi primært engelsk. Bortset fra med instruktøren og øvrige medkursister som alle udelukkende talte svensk. Er De forvirret? - Velkommen i klubben!

Først stod det allerede startede kursusprogram på teori. Vi lærte en del om svingteknik, bremsepunkter, clipping-points og ikke mindst om gearskift i en Formel Ford racer hvor 4-trins gearkassen er usynkroniseret. - Efter frokost var det tid til det store øjeblik: Race! - Der var 10 racerbiler på banen af gangen og man bliver tildelt vogn sammen med en makker efter benlængde. Formel Ford racerbiler fås i 3 størrelser: Small, Medium og Large. Men betegnelsen er heller ikke helt ved siden af. For man tager nærmest bilen på. Der er ikke plads til de store armbevægelser. Faktisk så har man behov for sin makker blot for at spænde 6-punkts sikkerhedsselen og give startstrøm fra et eksternt batteri.

Til at starte med kørte vi i en kolonne rundt efter instruktørvognen i idealsporet. Trin 1 var kun med hastigheder mellem 50 og 70 km./t. Men hurtigt steg hastigheden til 100, 130, 150, 170 og op til omkring 200 i timen på trin 4. Tophastigheden i en Formel Ford ligger på ca. 230 km./t. Og den accelererer fra 0-100 km/t. på ca. 5 sekunder. - Hvor hurtigt du egentlig kører kan du imidlertid ikke selv se. Der er intet speedometer i en racerbil. Det er jo ligegyldigt! - Du behøver ikke at bekymre dig om hastighedsgrænser og fartkontrol m.v. Næh, her er omdrejningstæller det vigtigste. Du skifter gear ved ca. 5.500 omdrejninger. - Hvis du ellers kan finde gearet. De første par omgange prøvede næsten alle at "børste tænder" med gearet. En usynkroniseret gearkasse kræver et uhyggeligt præcist gearskifte. Til gengæld kan det gøres rasende hurtigt med et minimalt vip med håndledet. - Banen var våd, så alle lærte på et tidspunkt hvor lidt der skal til før en Formel-racer skrider på banen. Personligt lærte jeg både at køre baglæns og "danse pirouette". At køre baglæns med over 100 km/t. er helt klart noget man skal vænne sig til. Jeg taler af adrenalinfyldt erfaring!

Dag nr. 2 og reelt kursus nr. 2 (der skal 3 til for at opnå Formel 3 licens) stod udelukkende på praktik. - Og der blev hårdt brug for mere øvelse, for nu var banen ikke blot våd. Det regnede faktisk også. - Det giver et ekstra problem: Vand på visiret af integralhjelmen. På et tidspunkt havde jeg vand på visiret både på ydersiden og på indersiden. Desuden var der vand på mine briller og de var halvvejs duggede. - De omgangstider jeg opnåede på det tidspunkt hvor jeg næsten ikke kunne se en pind, ligger nok en del fra Jan Magnusen’s, men jeg holdt da bilen på banen! - Regnvejret holdt op og jeg begyndte at blive lidt mere fortrolig med bilen. Nu blev der også konkurreret med forbikørsler og lignende. På langsiden havde jeg nu speederen i bund, med hastigheder op mod de 200 km/t. Efter tips fra instruktørerne koncentrerede jeg mig nu om ikke blot at skifte gear, bremse og styre, men også på de rigtige steder så jeg fik helt korrekt clipping-point og brugte gearet som effektiv motorbremse. - Et gearskifte smuttede dog lige for mig engang, så jeg fik blokeret baghjulene og pludselig dansede bilen igen pirouette. Denne gang fik jeg dog rettet bilen flot op og kørte videre. Det kostede mig kun ca. 5 sekunder på omgangstiden.

Kurset kørte på sidste vers. Shit! Nu var det lige begyndt at blive rigtig sjovt! - Næste gang jeg skal ud og køre formel-racer håber jeg dog at det er tørvejr! - Instruktøren trøstede os med, at det er meget bedre at lære at køre på våd bane og så efterfølgende komme på en tør bane, end omvendt. Der er sikkert noget om det! - Afsked med banen og to hyggelige gutter fra Norge og Finland. Vi havde haft et par spændende dage og en hyggelig aften med god mad på en fin fransk restaurant i Linköping. Vi var naturligvis alle 5 (inkl. den danske pilot) enige om at gøre lidt grin med og fortælle vittigheder om Sverige og svenskerne. Det kan danskere, normænd og finner hurtigt blive enige om.

Tågen var lettet, men på vejen gennem Sverige skulle vi denne gang flyve igennem en vejrfront. Det blev endnu engang en adrenalinfyldt tur. Når man flyver i så lille et fly på primært på instrumenter i dårligt vejr, så er man som passager nemlig ikke kun passager. For når man flyver igennem en vejrfront hvor flyet bliver kastet rundt af vinde, og med lufthuller så stall-lampen blinker, så er piloten travlt optaget af at holde flyet nogenlunde vandret, på kursen og i rette tildelte højde. Hvis du gerne vil sikkert hjem, så hjælper du alt hvad du kan med at aflæse og indstille instrumenter, finde og aflæse punkter på flyvekort, notere radiofrekvenser, holde og række piloten forskellige ting og så fremdeles. - Det toppede godt nok da piloten lige bad mig om at holde styrepinden et øjeblik imens han tog jakken af! - Du godeste, hvor skal der lidt til før man pludselig flyver i en helt skæv vinkel og er steget 300 fod! - Vi nærmede os Tune og denne gang uden tåge, så vi kunne se banen, men selvfølgelig var der en regnbyge lige over Tune mens vi skulle lande i strid modvind. - Fuld flaps, bump, bump og så var der det der med den skide bremse på flyet som var placeret et andet sted. - Peter fandt den gudskelov inden vi nåede enden af den våde landingsbane. - Pyha - fast grund under fødderne igen. - At vi så lige måtte hjælpe med at skubbe både en halvt afhægtet hangardør og flyet på plads igen, det var jo peanuts.

Tre ting må jeg dog konkludere: Jeg fik lært næsten lige så meget om flyvning på denne tur som om formel-racer kørsel. - Og hvis du tror du havde meget adrenalin i kroppen den lørdag Danmark spillede fodbold i Grækenland om VM-billetten, så tager du fejl.. - Men at sådan en tur er en oplevelse for livet, det er der ingen tvivl om!

This page is last revised by TFA 08-01-04